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Essai Renault Espace Initiale Paris

Par Gilles Cost le 15 December 2015 à 18:29
L'Espace IV est resté longtemps au catalogue de Renault, car la marque au losange hésitait sur la marche à suivre pour lui donner une succession, alors même que l'attrait pour les grands monospaces "classiques" paraissait entamer son déclin. De fait, le nouvel Espace adopte un nouveau positionnement marketing qui se traduit au niveau du design par l'intégration de codes stylistiques propres aux SUV et aux crossovers. L'Espace de dernière génération a subi de profondes modifications concernant l'habitabilité, l'équipement, les motorisations et le comportement routier. Après l'essai intensif d'un modèle en finition "Initiale Paris", doté du moteur diesel le plus performant disponible actuellement, nous sommes en mesure de vous livrer nos impressions sur ce renouveau du haut de gamme selon Renault.

Un design à la croisée des chemins D'une génération à l'autre, la silhouette de l'Espace a changé du tout au tout, avec une ligne de toit fuyante et abaissée, un profil aux lignes dynamiques – qui n'est pas sans évoquer le Ford S-Max – et de nombreuses touches de chrome qui donnent ensemble au modèle une forte personnalité. En outre, la garde au sol et la ceinture de caisse ont été relevées, tandis que la nouvelle face avant, aux optiques superbement travaillées, met largement en valeur le logo de Renault au sein d'une calandre résolument moderne. De surcroît, l'Espace V dispose en série de jantes de 18 pouces – voire davantage en option – qui remplissent bien les arches de roues et se marient aux larges "épaules" du véhicule pour lui conférer une prestance à laquelle la quatrième génération ne pouvait pas prétendre. Cette remarque est d'autant plus vraie si l'on choisit l'Espace dans un coloris original tel que le noir améthyste. Toutefois, malgré de généreuses dimensions – 4,86 m de long pour 1,89 m de large – le nouveau design a entraîné des contraintes stylistiques qui se matérialisent au niveau du volume habitable en baisse. En effet, si – au risque de schématiser à outrance – les grands monospaces monovolumes ressemblent parfois à des rectangles sur roues, cela profite à l'espace à bord, or en se « SUV-isant », l'Espace V n'offre plus que deux sièges d'appoint sur la troisième rangée (en option à 1 000 €), par exemple, au lieu de sept vraies places précédemment. De même, avec le toit panoramique – qui baigne l'habitacle de lumière naturelle – les adultes de plus de 1,85 m ne se sentiront pas très à l'aise sur la deuxième rangée, du fait d'une position peu confortable avec les genoux trop haut et une garde au toit limitée. Quant au coffre, sa contenance de 660 dmᶟ est remarquable en soi, mais inférieure à celle proposée par un Volkswagen Sharan, par exemple. En revanche, la position de conduite est parfaite et les occupants à l'avant disposent d'une réelle sensation d'espace. Une modularité et un équipement (optionnel) de premier plan

Certes, le cinquième opus de l'Espace a perdu en capacité de chargement, mais il a (enfin) gagné la modularité qui faisait cruellement défaut à la précédente génération. En effet, les possesseurs d'Espace IV constateront avec plaisir qu'il n'est désormais plus nécessaire d'extraire des sièges de plus de 20 kilos pour moduler l'habitacle ; il suffit à présent d'appuyer sur un bouton dans le coffre – ou même via l'imposante tablette tactile du tableau de bord – pour rabattre n'importe quel siège dans un plancher plat. Ladite tablette fait partie du système multimedia R-Link et contrôle de multiples fonctions, de la climatisation au GPS, en passant par la radio et les sièges massants. Il est également possible de télécharger des applications, certaines très utiles (prix des carburants, etc.), d'autres plus "gadgets" (comme la possibilité de diffuser par le système audio un son simulant celui du moteur d'une autre voiture, une Formule 1 par exemple). L'équipement est donc très fourni, en particulier sur notre modèle, avec la finition la plus haut de gamme, baptisée Initiale Paris. L'Espace V permet même à son conducteur de régler très facilement des éléments liés à la cartographie du moteur, de la réponse de l'accélérateur, de l'ESP, des suspensions pilotées, de la fermeté de la direction, etc. Une faiblesse au niveau de la motorisation, mais un châssis exceptionnel

Le moteur 1,6 dCi de 160 ch et 380 Nm n'est pas un mauvais bougre, bien au contraire, et il apparaît clairement que son association avec la transmission EDC à double embrayage à six rapports a fait l'objet d'une mise au point poussée en matière de douceur. En effet, l'ensemble permet à l'Espace V d'afficher une agréable souplesse, y compris à bas régime, et ce 1,6 dCi présente également l'avantage de ne pas s'essouffler brutalement en montant dans les tours comme c'est le cas de certains de ses concurrents. Ainsi, ce n'est pas tant le moteur lui-même qui pose problème, mais bien le fait que la version diesel la plus puissante d'un tel véhicule aux prétentions haut de gamme affirmées ne développe pas plus de 160 ch. Il suffit notamment de regarder du côté des constructeurs allemands pour trouver des quatre cylindres diesel dont les puissances dépassent parfois allègrement les 200 ch. Par ailleurs, si la boîte permet des changements de rapports rapides et sans à-coup, l’étagement vise davantage le confort que la vélocité, si bien que certains dépassements demandent un peu plus d'anticipation que prévu. Au niveau du châssis, notre version était équipée d'un système à quatre roues directrices, baptisé 4Control, dont on se souviendra des prouesses sur le test de l'élan lorsqu'il équipait une Laguna III faisant face avec succès à une Porsche Boxster S (986). Renault promet que son Espace V affiche le même diamètre de braquage qu'une Clio IV, et nous sommes fortement tentés de le croire. En tout cas, à vive allure, le système 4Control est une révélation, mais c'est alors que l'on découvre que le mode "Confort" de la suspension génère beaucoup trop de mouvements de caisse. Ce défaut s'améliore un peu en mode "Neutre", et disparaît en mode "Sport" qui, ô surprise, préserve également un très bon degré de filtration des aspérités de la route.


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