Mercedes Classe X, 220 d 190 ch 4MATIC

Plus racé que l’Alaskan, plus sobre que le Navara

A l’instar du récent Alaskan de chez Renault, le Classe X se base sur la plateforme du Nissan Navara NP300 double cab, référence japonaise du marché. Et ça se voit : hormis la calandre chromée à barrettes ajourées et sa signature lumineuse avant typiques de l’identité de gamme Mercedes, sans oublier des blocs optiques arrière verticaux, l’air de famille avec ses deux demi-frères ne passe pas inaperçu.

Cependant, le pick-up à l’étoile affiche un design plus soigné que son cousin au losange un peu bouffi à l’avant, avec une ligne plus sculptée, des proportions plus harmonieuses et des détails qui lui donnent un look plus distingué. Il faut dire que le Classe X était autrement plus attendu que le français : issu d’une longue lignée de trucks et d’utilitaires de renommée mondiale quant à leur fiabilité et leurs performances, le petit dernier des baroudeurs Mercedes doit faire ses preuves.

Une cabine presque premium

A l’intérieur, Mercedes fait clairement un effort sur la présentation, réputation oblige : la cabine du Classe X ne ressemble en rien à celles quasi jumelles du Navara et de l’Alaskan. La planche de bord à inserts aluminium porte clairement la signature Mercedes, avec son écran tactile déporté, ses incontournables buses d’aération rondes et une élégante instrumentations à compteurs indépendants, ronds également. Sans être du standing des berlines de la marque, la qualité perçue est un cran au-dessus de la plupart des concurrents, si l’on excepte quelques plastiques durs. Rappelons tout de même que le pick-up a avant tout une vocation d’utilitaire, qui, même pour un usage particulier, demande un minimum de robustesse.

A notre goût, l’habitacle du Classe X offre une ergonomie et une élégance très appréciable, nettement au-dessus de la moyenne du segment, d’autant plus avec la sellerie cuir de notre modèle d’essai. A l’arrière, l’espace ne manque pas et le confort est au rendez-vous quoique l’assise soit légèrement trop verticale à notre goût.

Quant à l’aspect pratique, avec une benne de 1,58 m de long par 1,56 m de large, pouvant supporter 1,1 tonne de chargement en plus des 3,5 tonnes de traction, le pick-up à l’étoile est loin d’avoir à rougir de ses prestations.

Le nécessaire du pick-up absent de la dotation de série

Si la cabine surprend agréablement, ce n’est pas vraiment le cas de l’équipement, il faut bien l’avouer ! Le Classe X dispose de 3 niveaux de finition : le premier palier Pure dispose de série des jantes acier de 17 pouces, du pare-choc avec marchepied intégré à l’arrière, des feux halogènes et antibrouillards, des rétroviseurs réglables électriquement, et de quelques accessoires de benne sympathiques comme les oeillets d’arrimage et l’éclairage LED de l’espace de chargement, sans oublier la climatisation manuelle et un système audio 20 avec USB et 2 enceintes.

A cela, la seconde finition Progressive ajoute des rails d’ancrage du chargement, les capteurs de pluie, 6 haut-parleurs supplémentaires et les rétroviseurs chauffants. Les équipements supplémentaires sont surtout d’ordre stylistique : pare-chocs couleur carrosserie, éclairage de seuils, poignées chromées, etc. C’est bien joli, mais à partir du niveau intermédiaire de finition, on aurait aimé un peu plus d’équipements utiles par rapport à la catégorie.

Enfin, le dernier niveau Power présent sur notre modèle d’essai offre en plus les jantes 18 pouces, le système lave-phares, les feux à LED, le rabattage électrique des rétroviseurs, les sièges avant à réglage électrique, la dalle tactile et la climatisation automatique. C’est à peu près tout. Pas de quoi écrire un livre, donc, pour ce baroudeur frôlant le haut de gamme, dont on aurait attendu au minimum une caméra de recul de série, basique bien pratique pour manier un tel gabarit et encore plus avec une remorque.

Conduite : résolument polyvalent entre route et hors piste

Certes, le Classe X emprunte la base technique du Navara, incluant la transmission intégrale enclenchable et la BVA. Mais l’arrivée future d’un V6 3.0 258 ch sous le capot et une volonté de se rapprocher davantage d’une expérience de conduite maison a poussé la marque à apporter quelques modifications au châssis japonais.

Il en résulte une meilleure stabilité grâce à un centre de gravité rabaissé de 2 cm et des voies élargies, mais aussi un confort globalement supérieur à ce qu’on trouve chez la concurrence. La suspension multibras n’y est pas pour rien, mais l’agrément est aussi largement amélioré par le comportement du véhicule, moins rustre que ses semblables.

Au volant du 2.3 de 190 ch emprunté à Renault, la conduite s’avère étonnamment convaincante, équilibrée sur route, bien que les relances du diesel s’avèrent parfois chétives en sortie de virage par rapport au poids de la bête. L’insonorisation est satisfaisante et en off-road, on apprécie les soutiens lombaires intégrés dans les sièges. Nous emmenons le mastodonte sur des terrains accidentés, mais il s’en accommode sans broncher.

L’étagement serré de sa boîte de vitesse s’avère particulièrement pratique en montée mais nous ne repoussons pas ses limites jusqu’à un réel franchissement : vu le segment de clientèle visé, le Classe X sera peu amené à effectuer des prouesses dans ce domaine, en tout cas pas dans cette configuration. Gageons que les amateurs de sensations et les spécialistes des travaux difficiles préfèreront le V6 et sa transmission intégrale permanente.

Côté consommation, le monstre reste plutôt raisonnable avec une moyenne de 9,8 L / 100 km relevée au terme de notre essai sur parcours mixte.

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Le bilan

Le Classe X a dû faire des compromis et reste au stade “quasi premium” au lieu de proposer un véritable standing haut-de-gamme : on laissera ça au marketing. Nul doute que l’apparition du V6 avec BVA palettes au volant couplé à une transmission intégrale permanente fin 2018 lui donnera de meilleures chances de dominer le segment, mais en attendant, le Classe X n’offre qu’une distinction limitée.

En revanche, ses organes empruntés aux partenaires Nissan et Renault lui permettent de maîtriser ses coût, avec des tarifs débutants à 36 780 € pour 163 ch. Si c’est au-delà de ce qu’affiche la plupart de ses concurrents, cela reste tout de même en dessous de l’Amarok de Volkswagen (41 806 € pour 204 ch) et l’Alaskan de Renault (36 860 € pour 163 ch), qui ne peut pas vraiment afficher les mêmes prétentions, tant sur le plan technique qu’esthétique. En outre, le pick-up à l’étoile ne propose pas de petites motorisations à des prix plus bas comme le Ford Ranger (31 550 € pour 130 ch).

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