Nissan 370Z - ReserverUnEssai.com

Un design « sauvage », aux inspirations germano-nippones
La Nissan 370Z arbore, au niveau du style, un lien de parenté évident avec son prédécesseur, bien que le designer Shiro Nalamura ait voulu lui apporter des lignes plus aiguisées. Les feux dits « boomerang », utilisés ici aux quatre coins, apportent notamment un surcroît de virilité et d’agressivité. Le résultat s’avère plutôt clivant, mais le côté « manga » du véhicule est totalement assumé – tout comme, d’ailleurs, pour l’actuel porte-étendard des sportives siglées Nissan, la célébrissime GT-R. En outre, si les ailes galbées et la « croupe » peuvent faire penser à une Porsche 911 (génération 993), avouons qu’il y a pire source d’inspiration.
Contrairement à une tendance lourde, le 370Z a vu sa longueur réduite par rapport au modèle précédent, tandis que la largeur progressait légèrement. Le coupé nippon apparaît donc plus trapu et donne l’impression d’un fauve s’apprêtant à fondre sur sa proie. Certes, la subtilité n’est pas le fort de cette voiture, mais globalement, son look bestial nous a beaucoup plu, ne serait-ce que pour son originalité.
Au niveau de l’habitacle, un progrès indéniable

Nous conservons vraiment de très bons souvenirs de la conduite du 350Z, mais au niveau de la finition, la proposition de Nissan était tout simplement inacceptable. Conscient de ce problème, le constructeur a pris davantage de temps pour faire progresser le niveau de qualité perçu, sans renier ses gènes typiquement japonais. Ainsi, la console centrale arbore un look de chaîne Hi-Fi qui peut rebuter, mais cela s’inscrit en cohérence avec l’âme du véhicule. Pour autant, les ajustements et les matériaux utilisés ne sont toujours pas au niveau de ceux d’une Porsche Boxster, c’est indéniable.
Au niveau de l’habitabilité, nous n’attendions pas de miracle, étant en présence d’un coupé strict 2 places. Au demeurant, la position de conduite est très bonne – mais nous regrettons l’absence d’un volant réglable en profondeur – et le conducteur comme son passager ont suffisamment d’espace pour ne pas être trop confinés. Cela ne suffit toutefois pas à dissiper intégralement le sentiment de claustrophobie ressenti à bord, à cause de la hauteur de ceinture de caisse et de taille riquiqui des custodes arrière. Pour ce qui est du coffre, il permet d’envisager des week-ends à deux, mais il ne s’agit évidemment pas du point fort de ce modèle.
Quant à l’équipement, notre modèle d’essai était extrêmement bien doté, sachant que dès l’entrée de gamme, le Nissan 370Z en offre beaucoup plus que ses concurrents. Ainsi, nous disposions notamment d’une climatisation automatique, de sièges électriques chauffants, de feux xénon et LEDS, d’un système multimédia GPS « Birdview » (pas dépassé alors que la voiture a été lancée en 2009), de magnifiques jantes « Rays » de 19 pouces, etc. Soulignons enfin une peinture « Scratch Shield Paint » aux propriétés auto-réparantes permettant de gommer les (toutes) petites rayures.
Un ensemble moteur-boîte globalement en retrait

Alors que les concurrents – pour la plupart germaniques – du 370Z offrent de larges gammes de motorisations, et qu’ils se sont depuis longtemps déjà engagés dans la logique du downsizing, il est quelque peu curieux de constater que le « Z » n’est disponible qu’avec un V6 3,7 l de 331 ch. Certes, ce VQ37VHR, lancé par Infiniti, a été classé par des experts indépendants comme l’un des 10 moteurs les plus remarquables… mais cette performance date de 2008…
On ne peut pas reprocher à ce V6 tout en aluminium d’être archaïque, notamment du fait de ses jupes de pistons asymétriques, de son système de refroidissement inspiré par la compétition automobile, sans oublier des bougies iridium et une distribution variable avec pilotage électronique de l’ouverture des soupapes – comme chez BMW. Seulement, à une époque où le moindre gramme de CO2 inutile est chassé, le « Z » consomme et pollue tout simplement trop. Il « hérite » en effet d’un malus de 8 000 €, alors qu’une Porsche 911 parvient à l’éviter. En outre, la sonorité n’est pas à la hauteur des attentes, car s’il est en tout point conforme aux dernières normes de bruit en vigueur, d’autres modèles prouvent qu’un échappement actif permet de préserver la musicalité d’un moteur – pour des raisons de coût, sans doute, Nissan n’a pas suivi cette démarche.
En ce qui concerne les performances, nous avons relevé un 0 à 100 km/h en 5,5 s, un 1000 m D.A en 25,3 s, et la vitesse maximale est électroniquement limitée à 250 km/h. Si ce moteur était doté d’un des turbos utilisés sur la GT-R, nul doute que nous serions face à une proposition beaucoup plus alléchante. Certes, un V6 atmosphérique capable de délivrer 366 Nm mérite le respect, mais les sensations, le chronomètre et les mesures de consommation (12 l/100km en étant raisonnable) sont là pour le prouver : il est temps de mettre le VQ37VHR à la retraite.
Inversement, la boîte manuelle nous a enthousiasmés, et c’est heureux, car la transmission automatique est également en retrait par rapport aux concurrents. Revenons donc à notre « bon vieux levier » et ses six vitesses, aux rapports raccourcis par rapport au 350Z. Son maniement est à la fois précis et agréable, donnant véritablement l’impression de faire corps avec la voiture. De plus, il est équipé d’un système baptisé « synchro rev control », qui permet d’opérer un double-débrayage et talon-pointe de façon entièrement automatisée. Si vous le souhaitez, vous pouvez déconnecter le système et vous essayer à l’imiter, mais très sincèrement, son réglage par les ingénieurs de Nissan est proche de la perfection.
Un châssis mariant habilement sport et confort

Le 370Z est bien entendu équipé de l’ensemble des acronymes indispensables à toute voiture moderne : ABS, ASR, ESP (100 % déconnectable, c’est à noter), Brake Assist, EBD, etc. Grâce à une répartition des masses de 53 % sur l’avant et 47 % sur l’arrière et à la présence d’un autobloquant mécanique à visco-coupleur, il est très facile de mettre le « Z » en survirage, et ce d’autant plus que l’empattement s’avère plus court que sur le 350Z. Il en ressort une agilité remarquable, tandis que le travail des suspensions permet de préserver un confort tout à fait acceptable – du moins en 18 pouces ; c’est un peu moins vrai avec les « Rays » d’une taille au-dessus, mais vous n’aurez pas besoin d’une séance de kiné après chaque virée à bord.
Attention, cependant, à ne pas vous laisser griser outre mesure, car s’il pleut, ou si la route n’est pas aussi lisse qu’un circuit, le train arrière se fait très facilement volage ; si l’ESP s’avère désactivé à ce moment-là, préparez-vous à « jouer du cerceau » ou vous finirez en tête-à-queue. Fort heureusement, vous pouvez compter sur la puissance et l’endurance du freinage pour calmer le jeu avant qu’il ne soit trop tard. Nous nous sommes fait quelques frayeurs sur chaussée mouillée, en arrivant sur un rond-point après l’orage, et si l’ESP est intervenu pour éviter de « taper », un Cayman n’aurait pas surviré dans les mêmes conditions, en dépit de son moteur central arrière. Nous espérons donc que, sur la prochaine génération de « Z », Nissan saura trouver le compromis entre la sérénité teintée de lourdeur du 350 et l’agilité un tantinet excessive du 370.
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Le bilan
Le Nissan 370Z Coupé Pack entre dans le crépuscule de sa carrière, et nous avons hâte de voir ce que nous réserve l’avenir de la lignée des « Z » dont il aura été un maillon, certes imparfait, mais tout de même remarquable. En effet, jamais un coupé de cette famille ne nous aura autant donné de sensations – parfois trop, d’ailleurs – et ce pour à peine plus de 36 000 € sur notre modèle très bien équipé. Si le futur « Z » peut hériter du savoir-faire des ingénieurs motoristes ayant œuvré sur la GT-R (R35) tout en s’assagissant d’un cran ou deux, il aura toutes les cartes en main pour faire peur aux BMW, Audi, Mercedes, Porsche et consorts.

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