Les concept-cars, entre rêve et réalité

Un salon, des premières, des prototypes
En ce mois de septembre 2015, le Salon de l’automobile de Francfort, qui se tient tous les deux ans en alternance avec le Mondial de l’auto de Paris, offre le meilleur de l’automobile au grand public. Et cette année se montre particulièrement prometteuse puisque pas moins 210 premières mondiales y sont dévoilées dont – cocorico – la nouvelle Mégane. Mais comme tous les salons de ce genre, l’IAA (pour International Automobil-Ausstellung) est aussi l’occasion de mieux imaginer ce que sera la voiture de demain… et d’après-demain. Outre les dernières technologies (avez-vous vu cette Jeep conduite par un smartphone ?), les visions du futur prennent la forme de ces prototypes que l’on appelle des concept-cars. C’est donc l’occasion pour Réserver un essai de se pencher sur l’utilité de ces voitures imaginées à grands coups de millions d’euros et l’intérêt pour les constructeurs de les dévoiler lors de ces grandes messes de l’automobile.


Le rôle du concept-car évolue



Les plus anciens (moins jeunes) d’entre nous se rappellent sans doute de ces concepts-cars un peu dingues dont on imaginait bien qu’ils ne parcourraient jamais nos routes. L’objectif des Alfa Romeo Carabo, qui a inauguré en 1968 les portes en élytre, Lancia Stratos Zero, Peugeot 4002, la toute ronde, Volkswagen XL1 à trois roues et autres Peugeot Onyx (avec sa carrosserie cuivre et carbone) était bien de faire le spectacle et d’épater la galerie. Le dernier modèle cité, présenté à Paris en 2012, n’a d’ailleurs vu le jour que dans un jeu vidéo. Toutefois, cette année-là, et même les précédentes, était déjà marquée par un virage sur le rôle des concept-cars. On a vu au fil des décennies et des salons des prototypes de plus en plus proches des futurs modèles de série, soit dans leur intégralité, soit pour une technologie particulière. Toujours à Paris en 2012, le designer en chef de Citroën, Carlos Bonzanigo, expliquait ainsi (dans une interview au Figaro) que les concept-cars sont « un laboratoire d’idées », « des idées qui ne sont jamais perdues et servent souvent en série d’une manière ou d’une autre ». A quelques mètres de lui, Nissan présentait alors une Pivo 3 au look déconcertant mais qui avait le mérite d’intégrer un dispositif baptisé Automated Valet Parking… permettant à la voiture de se garer toute seule. Une technologie qui n’est certes pas encore démocratisée mais qui arrive à grands tours de roues.


Du concept-car à la production de série



En réalité, la mission du concept-car est multiple : il doit faire rêver, afficher le savoir-faire technologique des constructeurs, sonder le public… et les journalistes. A Francfort en 2013, les spécialistes se disaient qu’il n’y avait aucune raison que cette originale Citroën Cactus ne soit pas produite un jour en série même si d’aucuns pariaient sur l’abandon de ces drôles de garnitures de portes… qui participent largement aujourd’hui la réputation du modèle ! Deux ans plus tard, l’histoire se répète. Qui se risquerait à dire que la Cactus M et ses allures de mythique Méhari va rentrer définitivement au garage sitôt que le salon de Francfort aura refermé ses portes ? Tout au plus peut-on débattre sur la date de sortie du modèle de série. Et ce d’autant qu’elle est aussi l’occasion pour la marque française de se repositionner sur une gamme « accessible » à un moment où la disparition de la luxueuse C5 est annoncée.


L’annonce d’un virage



Un virage stratégique, c’est également ce que peut laisser percevoir un concept-car. Reine de la puissance et de la consommation d’essence, la marque Porsche vient ainsi de créer la surprise à Francfort en dévoilant sa Mission E, un bolide… 100% électrique annoncé à 600 chevaux, 500 kilomètres d’autonomie et une recharge en quinze minutes. Nul doute qu’elle préfigure le lancement d’un réel projet, n’en déplaise à Tesla. Toujours dans le secteur des voitures plus propres, on sait pertinemment que le concept-car version Audi baptisé C-BEV 100% électrique se situe dans l’antichambre de la future Q6 e-tron. 500 chevaux, 500 kilomètres d’autonomie, un couple de 700 Nm, « l’engin » affiche aussi le futur de la marque en matière d’éclairage intelligent, en l’occurrence chez Audi le Matrix OLED.


Un petit coucou aux concurrents
Et quand un constructeur n’est pas présent sur un segment, le concept-car peut aussi entrer en piste, cette fois pour, en quelque sorte, se signaler à ses concurrents. C’est le cas du Kia Niro pour un marché en pleine expansion, celui des SUV urbains. La dynamique marque coréenne a présenté en 2013, toujours à Francfort, ce petit SUV au look plutôt fun, tout en annonçant qu’une production en série n’était envisagée – sauf que les initiés savaient pertinemment qu’un projet en ce sens était déjà validé. Bref aujourd’hui, face au succès des Peugeot 2008, Mazda CX3, Renault Captur et autres Opel Mokka, Kia vient d’annoncer (en août 2015) la sortie du Niro, sous ce nom ou un autre et à l’international, pour 2018. On imagine seulement que le constructeur fera l’impasse sur les portes en élytre, quoique…


Les commercialisations ne trainent plus



Pour résumer, les concept-cars peuvent avoir des vocations bien différentes. En général, il se dit que plus un modèle semble proche du futur, plus grandes sont ses chances de commercialisation. Deux ans auront ainsi suffit à l’alliance Renault-Nissan pour faire passer l’Infiniti Q30 du statut de concept-car présenté à Francfort en 2013 à celui de compact premium dévoilée au même endroit en ce mois de septembre. Un point commun : les grands rendez-vous mondiaux de l’automobile marquent les différentes étapes.
Prenons ainsi, pour terminer, l’exemple de la BMW i8. C’est à Francfort en 2009 que le constructeur allemand présente le Concept Vision Efficient Dynamics, un concept-car hybride qui se distingue notamment par son allure de coupé et sa carrosserie en deux plus deux, l’architecture LifeDrive. En 2012, au Mondial de l’auto de Paris, on retrouve le modèle dans une version améliorée baptisée BMW i8 plug-in-hybrid (hybride rechargeable) présenté avec une vitesse maximum de 250 km/h et une consommation de 2,7 litres aux cents. Deux ans plus tard, l’hybride fait une sortie fracassante sur le marché, avec les mêmes lignes, une consommation légèrement abaissée à 2,5 l/100 et des « matériaux légers » qui ont (entretemps) épousé la tendance du développement durable. Bonne nouvelle pour les fans, la sportive a – cette fois – conservé les portes en élytre de son concept-car originel.

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